现任交通运输部副部长、党组副书记、民航局局长的李家祥曾是空军中将，有数十年军龄，言谈举止中都透着军人的庄严、肃穆。

　　一提起今年7月新颁布的《国务院关于促进民航业发展的若干意见》(简称《若干意见》)，他难掩脸上兴奋的表情。

　　“《若干意见》的出台，标志着发展民航业上升为国家战略。”李家祥告诉《财经国家周刊》记者：“《若干意见》是新中国成立以来，国务院出台的第一部全面指导民航业发展的重要文件，可以说是民航业发展史上的一个重要里程碑。”

　　12年前，李家祥临危受命，被调到中国国际航空公司，任党委书记等职务，国航在他的带领下由2002年的亏损，一跃成为今天中国赢利能力最强的航空公司。2007年，李家祥开始担任民航总局局长。长期的民航系统工作经历，使他对于中国民航业有了深刻的了解。

　　他认为，中国要进行经济结构调整，提升经济实力，需要有一个抓手，而民航业恰好可以作为发展现代服务业和新兴产业的平台。中国民航业仍然存在社会需求巨大与关键资源不足的矛盾，行业快速发展与安全基础不牢的矛盾，战略地位凸显与体制机制不顺的矛盾，国际航空运输自由化与整体竞争力不强的矛盾，以及行业可持续发展与创新能力不强的矛盾，同时还面临多方面的结构性问题。只有解决了这些问题，民航业才能更好地满足社会经济总体发展战略的要求。李家祥看来，未来10年将是中国构建综合交通体系的重要阶段。

　　“要想强，上民航”

　　民航业能够改变一个地方的开发开放程度，能够促进一个地方提升经济质量，是调整经济结构的重要抓手。上世纪八十年代受益于“要想富，先修路”思路的地方政府，现在他们又总结出了新的发展思路，“要开放，修机场；要想强，上民航”。

　　虽然一些地方的机场，在运营过程中，出现亏损，但带动了当地经济的整体发展。李家祥认为，民航是基础性、战略性产业，民航业的发展程度、民航基础设施建设，都应该适度超前。

　　《财经国家周刊》：近年来，各省市自治区发展民航的积极性空前高涨，你如何看待这一情况？

　　李家祥：航空运输业是国家的重要基础产业，可带动金融、商贸、旅游等行业的发展。据国际上测算，民航业投入产出比为1比8，这个比例说明了民航业对整个经济的拉动作用。我们统计，“十一五”期间，有23个省(区、市)与民航局签订了加快区域民航业发展的会谈纪要。仅2010年，就有29个省份的领导来民航局商谈，商谈的主要内容包括各地机场的规划布局、机场建设的进度、航空运输航线的开辟及国际航线的开辟等，希望民航局给予更多的支持。

　　贯彻落实好《若干意见》，关键要形成民航业发展的整体合力。一方面是要有国家支持，构建有利于民航业发展的内外部环境，另一方面要引导好、调动好各级地方政府积极性，发挥好其在民航业发展特别是机场建设中的主体作用。同时，要加快行业发展方式转变和结构调整，持续全面增强民航业各运行主体的实力。

　　《财经国家周刊》：在国务院的《若干意见》中，强调机场建设，既要适度超前，又要量力而行，这该如何理解？

　　李家祥：我认为，量力而行是我们做任何事情的一个原则，能超前发展也是一种量力而行。我一直主张机场建设和民航的发展，要有一定的超前性。为什么呢？因为民航是基础性、战略性产业。什么叫战略性？战略性就是事关长远、全面，这才叫战略。事关基础、长远、全面的事，那就要率先发展，率先就要有一定的超前性。

　　从民航业这些年的情况来看，民航的建设，特别是基础设施建设，不像有些人说的超前了，实际上是滞后了。“十二五”期间，我们新建的机场将达到82个，这是过去任何一个五年计划当中没有的，为什么一下增加这么多？说明过去少了，现在需要提高。“十二五”期间将改扩建101个机场，为什么改扩建？说明过去修小了，修得不符合需要，没有超前，没有余地，现在没有办法，还得改扩建。

　　我考察了世界上其他国家的机场建设情况，美国有各类机场19000个。现在中国的机场，真正运行的民航机场才182个，加上通用航空机场，还不到300个。巴西、南非这样的国家，他们的客货运输机场，都有700多座。去年日本发生地震以后，中国民航派飞机赴日接中国公民撤离，我发现，日本能够起降飞机的机场，除了大城市，一些县、市，甚至汀(相当于中国的一个乡)，都有机场。 所以我的看法，我们现在的机场建设不是超前了，而是大大滞后了。现在中国的地级单位有330多个，每个地级行政区划还平均不到一个机场，有的地级市现在一千多万人口，却连一个机场都没有，说明我们还是发展中国家。

　　《财经国家周刊》：现在中国180个民航运输机场里，有130多个亏损，普遍亏损与之前提到的超前发展有什么关系？

　　李家祥：所谓亏损，是指机场自己在运营过程当中所产生的盈利和亏损的效益比问题，却没有计算它的综合效益。全国180个机场，去年合计盈利46亿元。其中的130多个民航机场出现亏损，一共亏了不到20亿。我算了一下，平均每个机场大约亏损1500万到1600万元左右。我曾经调研过，一些小的支线机场，管理人员大约是五、六十人，一年的运营费用不超过2000万，就可以保证机场的正常运转。现在，尽管一些小机场是亏损的，但是这些机场的所在地市积极给机场补贴，希望机场运转起来，希望有更多航空公司开辟航线，多往这个地方飞。

　　有一个例子很能说明问题，黑龙江漠河机场，是一个县级机场，整个机场的管理人员六十人左右，一年运营费用不到2000万元，这个机场修成以后，给漠河的旅游、物流等方面带来的综合收益，一年是3个多亿。如果按照15%的利润率来计算，3亿多收入，直接产生的利润是4500万，补上2000万，还赚2500万。就是因为这个原因，地方政府宁愿补，也要建，也要飞。

　　对于支线机场的效益，还可以有另一种计算方法。我建议，不要把机场的投入列为经营性资产，应将其作为基础设施投资，否则就要负债。当然支线机场也要进一步改善管理。

　　实际上机场多了才更容易盈利。就像栽树一样，载一棵树不容易活，栽一片树就成了森林，会越长越好。举例来说，云南省有12个支线机场，都是盈利的，而且已经连续五年盈利，没有亏损。实现连续盈利的很重要的一个原因是，这些机场形成了网络效应，增加了民航旅客，带动了当地民航业的发展。

　　“国有、民营一视同仁”

　　中国于2004年向私人投资者开放航空领域，欢迎民营资本进入航空领域投资。经过8年发展，中国已经有十几家民营航空公司，但这些公司都规模较小，在与国有航空巨头争夺航空时刻等资源时，私营企业不占优势。

　　李家祥表示，民营航空公司在发展的过程中曾得到国有航空企业的大力帮助。接下来，他们将在相同的起跑线上展开竞争。

　　《财经国家周刊》：近年来民营资本正不断进入航空业，他们期待获得和国企相同的待遇，中国民航局在这方面是如何做的？

　　李家祥：我们对于国有和非国有民航企业，都一视同仁。国务院出台36条支持非公经济发展的意见后，民航局也提出了具体的实施细则。从这些实施细则能看出，我们都是一视同仁的。

　　根据中国民航局的统计，截止目前，民营航空公司经营国内255条航线，每周安排4351个航班；经营港澳台地区航线8条，136个航班；经营日本、韩国等国际航线11条，43个航班。涉及北京、上海、广州等21个旅客吞吐量1000万以上机场的航线，都有民营航空运输企业在运营。

　　事实上，在民营民航企业发展的过程中，我们还给予了民营企业很多特殊的支持和帮助，这些是此前外界所不知道的。

　　民营航空企业刚成立的时候，资源短缺，尤其是人才短缺，我们协调动员一些国有大公司，主动为这些民营企业提供帮助。有的民营企业缺机长，大公司就采取借调的办法，将自己的机长借调到新成立的民营航空公司。

　　现在中国民航共有46家航空公司，其中10家是民营公司，今年将增加3家航空公司，都是民营企业。目前仍然有一些公司在等待审批，试图要进入民航领域，其中多数是民营公司。今后，民营航空公司的增长速度一定会快于国有控股公司。

　　《财经国家周刊》：一些民营航空公司反映，在一些市场，如北京市场，在航班时刻等资源分配方面，存在不平衡的问题，有人说这是政府在照顾国企，您如何看待？

　　李家祥：这并不是歧视，而是资源太紧张了，没有多余的航班时刻等资源，都被已经运营多年的公司占据了。一旦有航班时刻等等资源，在分配方面我们还是会一视同仁。这是发展中出现的问题，需要靠发展来解决。

　　关于飞北京航线的问题，现在国内国际要求飞北京的、被压住没有批准的航班，每天大约将近400个。现在北京首都机场的航班时刻紧张到什么程度？一个航班都加不进去了。最近有人说中国民航对民营小公司是不是有点歧视，为什么不批准它飞北京，即便是给了航班时刻，为什么不是比较早就是比较晚的时刻？因为好的时刻都已经占完了，确实是没有容量了。你不能说把别的航空公司的时刻拿出来给这些民营公司吧，那会造成新的不公平。我们在资源分配方面，是一视同仁的，只是由于资源紧张的特殊原因，造成了这种不平衡现象。

　　《财经国家周刊》：民营航空公司春秋航空前不久建立起黑名单制度，将个别旅客划入黑名单，拒绝为其服务，引起争议，民航局如何看待这个事件？

　　李家祥：先说说航空公司和民航局的关系。航空公司是市场经营的主体，航空公司自主经营、自负盈亏、自担风险。中国民用航空局实质上是国务院的一个职能部门，职能主要是政策制定、宏观调控、进行安全监管、协调重大运输事项等。我注意到了春秋航空的黑名单，其实国外一些航空公司也存在类似黑名单的制度，这是航空公司跟旅客的关系问题。作为中国民航局，我们一直在引导航空公司将功夫下在提高服务质量、提高旅客的满意度上。当然，我们也希望中国民航的乘客能够依法、合规、恰当地维护自己的权益。

　　“兔子别吃窝边草”

　　改革开放30多年来，中国民航运输总周转量年均增长17.3%，远远高于其他交通运输方式，运力增速也远高于全球平均水平。然而，中国仍然缺乏具有国际竞争力的航空公司。

　　由于国内的航空市场相对盈利能力强，国际航空市场则存在较大的风险和不确定性，使中国的航空公司更愿意开拓国内市场，缺乏进军国际市场的勇气和决心。国家民航局正制定措施，鼓励中国的航空公司在经营战略、市场布局上，要有长远眼光，要敢于飞出去，敢于和世界上的一些大公司竞争， 努力打造自己的国际化大型网络航空公司。

　　《财经国家周刊》：《若干意见》提出要努力增强国际航空竞争力，如何推动国内航空公司拓展国际市场，提高国际竞争力？

　　李家祥：第一，切实形成差异化战略，加快建设枢纽网络，优化中国航空公司的总体结构，对提高中国民用航空业的竞争能力至关重要。中国民航业的总体运营规模，已经居世界第二位。但从总体看，中国航空公司的规模仍然偏小，存在市场定位和发展战略同质化的问题。现在坐哪家航空公司的航班，感觉都差不多，没有做出特色。而且这些公司也缺乏一定规模的航空枢纽网络做支撑，这些都直接影响了中国航空公司的国际竞争力。

　　第二，中国的航空公司还应该要切实用好航线资源，加快开辟洲际航线。目前中国已经与212个地区和国家签订了协议，而中国航空公司仅仅开通了54个国家的定期航线航班，协定的执行率不到50%，其中多个国家的航空公司是单飞中国，主要是单飞北京、上海和广州机场，这其中还有不少的航空公司仍然在申请，希望增加班次。这说明这些航线有市场潜力，值得中国航空企业去开掘。

　　第三，要鼓励中国航空公司联合重组，切实加强内外合作，提升竞争合力。近年来，全球主要航空公司跨国联合兼并越演越烈，三大航空联盟占全球航空市场80%以上的份额。全球运输格局已经演变成为联盟与联盟、大型网络公司与大型网络公司之间的竞争。相比而言，中国骨干航空公司的总体规模过小，行业集中度明显偏低，要通过政府引导、市场运作、企业联合重组，尽快形成具有国际竞争力的大型网络型航空公司。

　　《财经国家周刊》：您一直强调要提升中国民航的国际竞争力，关键在于建立大型网络型航空公司，目前这方面的进展情况如何？

　　李家祥：为什么中国的航空公司，在国际上的竞争力不如国外一些大公司呢？输就输在网络规模不够。所以，中国民航局一直积极引导，特别是鼓励一些有实力的中国航空公司，要多开辟国际航线，加强与各方面的联合，把自己的网络尽快建立起来，这样才能够提高竞争力。

　　之所以现在中国民航企业航线网络建得有点慢，实质上和中国国内市场比较好有关。今年虽然有很多不利因素，但国内民航运输的增长幅度仍然是全球最高的。也就是说，国内航空市场好，赚钱比较容易，中国的一些航空公司就顾着眼前了。我曾经跟一些民航企业的领导讲过：你们不要老吃窝边草，兔子还不吃窝边草。他们还笑谈，既然窝边就有草，何必再往远处跑？这就说明了航空公司的认识还有待提高。当然，我们民航局会继续引导、扶持和鼓励，这种大型的网络公司尽快形成。

　　“正点率要服从安全性”

　　航班延误屡见不鲜，旅客与航空公司的种种冲突，更是频频被媒体报道。李家祥表示，航班延误有4成责任在于航空公司，提高航班正常性，关键是要提高航空公司运营水平。中国民航局也在积极争取更多空域，用于民航运输。

　　《财经国家周刊》：航班延误是制约中国民航业发展的老问题，该如何看待这一问题？

　　李家祥：航班正点是旅客出行非常关注的问题。其实旅客出行有三个方面的需求，第一是安全，第二是正点，第三是需要良好的服务。去年中国民航航班的正常性应该说不高，我们的乘客也有很多不好的感受，这是客观现实。民航局对航班延误进行了具体分析，航空公司的原因大约占近40%，流量控制的原因大约占27%，其他方面的原因包括极端天气等。应该说，提高航班正常性，关键是要提高航空公司运营水平。

　　去年我们的航班正常性比前年甚至有所下降，其中有一个很重要的原因，就是中国民航机场改扩建工程比较多，“十二五”期间共有101个机场进行改扩建，这种改扩建也对航班的正常性带来了不小的影响。还有，这两年，极端天气的增多等原因，对航班的正常性也带来了很大的影响。

　　航班的正常性要服从航班的安全性，我们任何时候都要把安全放在第一位。当然，我们要在确保安全性的情况下，努力提高正常性。

　　《财经国家周刊》：航班延误有一个很重要的原因是空中拥堵，官方是否会采取什么措施来应对这一问题？

　　李家祥：我们正在进行空域改革。现在，中国民用航空局采取的措施，一是优化航路，将我们现有的航路进一步优化，提高效率。二是协调开通平行航路，或者增加航路，就像车道一样，本来是一个车道，现在在旁边再增加一条车道，以此来缓解现有航路空中繁忙的状况。对于这些改革，有关方面给予了积极支持。三是开通了一些临时航线，去年中国民航局协调开通的临时航线达100多条。四是支持航空公司在运行中，根据旅客流量变化，开通一些包机的业务，这样也能分流一些客源。五是清理一些航空公司虚占航线的现象，一些航空公司申请了航线，但是没有飞，民航局将其收回，分配给其他有能力运行的公司。再一个，就是采取机场、空管和航空公司同时上塔台，统一协调航班的运营，提高效率，这个办法实行了半年多，实践证明，也非常有效。