过去20年，航空旅行已经成为大多数人能够支付得起的交通方式。由于航空自由化的推进，低成本航空公司的崛起，异常激烈的竞争，使消费者受益匪浅。但是不断增长的客运吞吐量却对基础设施造成了很大的压力，现有机场有限的容量无法满足不断增长的市场需求。

　　欧洲——

　　灰色交易市场的出现

　　对于航空公司而言，一些机场容量有限直接导致的后果就是航班起降时刻的不足问题。欧洲委员会将航班起降时刻定义为：一个机场在特定的日期和时间内，为了降落或是起飞的目的，有一位协调员允许使用机场所有运营航空服务必须的基础设施。

　　但现实是，有限的资源满足不了不断增长的需求，这就意味着机场的起降时刻更加昂贵。2008年英国承运人——BMI航空公司净资产价值从1200万英镑上升至8亿英镑——就是将公司在伦敦希思罗机场的起降时刻资源纳入了公司财务报表之中。如今，BMI的母公司——汉莎航空准备出售这家亏损的航空公司。它在希思罗起降时刻资源价值被评估为5.15亿欧元。

　　欧盟在1993年首次对起降时刻分配实施管理。在给定的航班计划周期中，一家航空公司所拥有的起降时刻能够保留到下一个周期。这是通常我们所熟知的“使用它或是失去它”规则。一家航空公司在前一个航班计划周期中如果起降时刻使用率少于80%，那么可能会丧失起降时刻。

　　没有使用的和新出现的起降时刻将统一放入一个“池中”，在这个池中，一半的起降时刻首先分配给新进入者(在前一个周期只拥有很少量起降时刻的航空公司)，剩下的一半将由一个完全独立的协调员公平分配。欧盟每一位成员国都设有自己的协调员，在国际和国内起降时刻分配方面没有什么区别。

　　由于起降时刻本身具有的价值，因此那些已经拥有起降时刻的航空公司对此很少能够达成一致意见。在全球最繁忙的机场，需求永远超出供给，而许多航空公司现在所拥有的起降时刻实际上是几十年前由政府分配的，那时机场的基础资源根本不存在紧张问题。